HERALDO DE ARAGON
RUBÉN DARÍO NÚÑEZ
27/2/2023
Le rythme inégal des travaux de part et d’autre de la frontière oblige à fixer la réouverture du Canfranc à 2027, au minimum. Presque un siècle aura alors passé depuis son inauguration et 57 ans depuis sa fermeture, après le déraillement fatidique au pont de l’Estanguet. Mais dans quelles conditions cela va-t-il se faire ? L’étude approuvée récemment par le Ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Urbanisme pour implanter l’écartement européen –dont le coût serait de 237 millions d’euros- dessine un horizon budgétaire qui prévoit plus de 12 trains/jour de voyageurs à la gare frontalière, dont 4 couvriraient les 310 km entre Saragosse et Pau.
Au total, le plan d’exploitation basé sur l’offre espagnole actuelle et sur la proposition de la compagnie nationale ferroviaire française (SNCF) et de la région Nouvelle Aquitaine prévoit dans un premier temps 38 trains/jour de voyageurs sur toute la ligne entre les deux sens : deux Saragosse-Huesca (AV), huit Saragosse-Huesca (MD), quatre Saragosse-Canfranc (MD), dix Pau-Oloron, six Pau-Oloron-Bedous, quatre Pau-Canfranc et quatre Saragosse-Pau. S’y ajouteraient deux liaisons internationales de marchandises par jour. Dans une seconde phase, seules augmenteraient les marchandises (de 2 à 5) car l’éventuelle hausse du trafic de passagers des services nationaux serait absorbée par recours à des convois doubles.
L’étude conseille une vitesse de 200 à 250 km/h entre Saragosse et Huesca et de 100 à 120 km/h entre Huesca et Pau, et une longueur maximale de 600 à 1.050 m des trains de marchandises.
La section actuelle Saragosse-Huesca a d’ores et déjà une capacité suffisante pour ces trafics, mais pas Huesca-Canfranc, qu’il faut donc adapter à des longueurs de 450 m avec des allongements de quais de plusieurs gares et haltes pour permettre le croisement de trains de marchandises et l’arrêt simultané de trains de passagers. On passerait ainsi d’une cadence actuelle de deux heures à 40 minutes, et la capacité passerait de 14 à 23 trains/jour.
De plus, le scenario minimal pour la réouverture de la ligne internationale exigerait le changement d’écartement au standard européen UIC, de garantir une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu, d’abaisser le niveau de plusieurs tunnels afin de respecter le gabarit GB et de construire des garages de 300 m. On prévoit aussi la suppression de tous les passages à niveau. Dans un second temps (2030), la longueur sera portée à 450 ou 500 m, et dans une troisième phase (avant 2050) la voie sera électrifiée.
Les travaux s’effectueraient en deux phases. En premier lieu, on assurerait un correct fonctionnement de la ligne à l’écartement européen, ce qui obligerait à couper la ligne 14 semaines (d’avril à mi- juillet). Une fois terminée la rénovation côté français et la réouverture du tunnel du Somport, on passerait à l’écartement européen (sic). Cela nécessiterait de fermer la voie 20 jours de plus. Le transport alternatif par bus coûterait 195.000 euros.
Les services internationaux de passagers s’arrêteraient à Saragosse, Huesca, Jaca, Canfranc, Oloron et Pau et utiliseraient un matériel similaire aux actuels trains moyenne distance de 186 places.
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A Canfranc des manœuvres d’accouplement et désaccouplement seraient nécessaires car les trains de marchandises en provenance de Pau circuleraient avec deux machines en raison de la plus forte pente sur ce versant.
Sur la ligne internationale, les trains de voyageurs seraient prioritaires sur ceux de marchandises dans le sens Saragosse-Canfranc et le contraire entre Canfranc et Pau. On attend un trafic de conteneurs et de céréales en provenance ou à destination de Saragosse et plus tard à la plateforme logistique de Huesca. Les premiers concerneraient le terminal TMZ et Plaza, ce qui imposerait l’adaptation au standard européen, et les seconds seraient gérés à Saragosse Arrabal. Côté français, les conteneurs iraient vers Toulouse et Bayonne-Bordeaux, et ceux de céréales vers Pau et Tarbes.