Un méga chantier sur les rails entre Montaut et Lescar

Évidemment, les riverains, du fait des nuisances, ne partagent pas tous le même enthousiasme. Mais le chantier actuel de SNCF Réseau, qui rénove totalement la ligne de chemin de fer entre Montaut et Lescar, est à couper le souffle. Des travaux de grande envergure, rendus possibles grâce à l’intervention de matériels tout aussi impressionnants. En l’occurrence, un train-usine baptisé « suite rapide ». Composé de 10 trains spécialisés, il s’étire sur 10 km !

Pourquoi un tel chantier ?

Année après année, train après train, les composantes d’un chemin de fer (rails, traverses, ballast) s’usent. Ils perdent de leur solidité et de leur résistance. « On considère qu’une voie ferrée a une durabilité de 50 ans », explique Jean-François Blégarald, directeur d’opération de la maîtrise d’ouvrage du chantier. Mais bien souvent, des avaries sur la portion obligent la SNCF à réduire la vitesse de ses trains. Le confort des passagers peut également être impacté par des éléments usés de la voie. D’où la nécessité d’une rénovation qui va « favoriser la fluidité du trafic, le respect des horaires », mais aussi « la sécurité et le confort des voyageurs ».

Un chantier à 68 millions

Depuis octobre dernier, SNCF Réseau a donc commencé à rénover les 49 km de chemin de fer entre Montaut-Bétharram et Lescar. L’opération consiste à remplacer les rails, les traverses, et le ballast (cailloux) des deux voies sur 43 km entre Montaut et Pau, puis à renouveler le ballast et les traverses sur 6 km entre Pau et Lescar. Ce méga-chantier doit s’achever en juin prochain. Son coût : 68 millions d’euros, financés intégralement par SNCF Réseau.

Ces travaux ne mobilisent pas moins de 500 personnes, réparties entre le personnel de SNCF Réseau et celui des sous-traitants, notamment le groupement ETF-Meccoli-VFLI-Sferis, qui utilise le fameux train-usine.

Si les opérations sur le terrain sont exclusivement réalisées de nuit, Jean-François Blégarald souligne qu’en fait, avec l’entretien de ces engins de haute technologie, « c’est du 24 heures sur 24 ». À noter que pour approvisionner un tel chantier, deux bases arrières sont utilisées par SNCF : celle de Pau, mais surtout celle de Laluque (Landes), important parc ferroviaire stratégique.

Des riverains impactés

Lors d’une réunion de présentation du chantier avec les élus des communes concernées, SNCF Réseau a indiqué que « 37 passages à niveau seront impactés par les travaux ». Certains, devant être refaits intégralement en même temps que la ligne ferroviaire, seront fermés pendant trois semaines. D’autres seulement la nuit durant le chantier. Une question sensible pour les maires. A Boeil-Bezing, par exemple, deux passages à niveau fermés coupent le village en deux. Pas pratique pour les fêtes de la commune qui doivent se tenir le 16 février prochain. « Mais on pourra s’arranger », a rassuré Jean-François Blégarald.

Une « charte chantier » signée par la SNCF vise à limiter les nuisances, notamment sonores, pour les riverains.

Comment marche le train-usine

La « suite rapide » est un convoi de plusieurs trains spécialement conçus pour la rénovation des voies.

10 kilomètres ! Le train-usine du groupement ETF-Meccoli-VFLI-Sferis, engagé par SNCF Réseau pour la rénovation de la ligne Montaut-Lescar, s’étend à perte de vue. Chaque nuit, il renouvelle 800 à 900 mètres de voie ferrée, quasiment sans s’arrêter. La première partie de cette « suite rapide » s’attelle au « dégarnissage » de la voie. Un engin soulève et extrait l’ancien ballast. Une partie de ces cailloux sont redéposés sur la voie, les autres chargés dans des wagons. Ils seront envoyés (tout comme les anciens rails et traverses) à Laluque (Landes), pour être recyclés.

Ensuite, place à la « substitution ». Les attaches des rails sont retirées pour écarter les anciens rails de la voie. Les traverses sont retirées par un impressionnant engin se déplaçant sur le train-usine grâce à un système de rail fixé sur les wagons. De nouvelles traverses en béton sont mises en place, puis les rails (préalablement disposés sur les bas-côtés de la voie) sont fixés aux traverses et soudés entre eux.

Des travaux de précision

Troisième étape : le « relevage ». Il s’agit de déverser du ballast « neuf » pour stabiliser la voie et l’ajuster à la bonne hauteur.

Enfin, la dernière étape consiste à amener le rail à une température entre 20 et 32 degrés, afin de le préparer aux futurs efforts de dilatation et de traction qu’il subira du fait du trafic ferroviaire ou de la météo. Pour finir, des vérifications et des ajustements du niveau de la voie sont réalisés par l’arrière du convoi du train-usine.