El Periódico de Aragón

F.V.

16/04/2021

 

Le tunnel du Somport est fermé au trafic ferroviaire depuis 51 ans, plus que son temps d’ouverture (42, entre 1928 et 1970). Cela donne une idée très exacte de la difficulté de rouvrir un tracé qui ne voit plus passer de trains depuis si longtemps, et presque personne ne s’aventure à donner une date concrète de fin de ce chantier gigantesque.

On évoque l’horizon 2025, mais le budget de l’Espagne ne prévoit actuellement que 7,3 millions d’euros. Le projet ‘Rétablir les liaisons perdues entre la France et l’Espagne: étude de la réhabilitation de la section ferroviaire transfrontalière’ se base sur les ressources de l’appel à projets de 2016, du mécanisme Connecter l’Europe, car toutes les parties reconnaissent que sans l’importante contribution de l’Union Européenne, la réouverture serait impensable.

Ces fonds sont gérés conjointement par les ministères français et espagnol, ainsi que par la région Nouvelle Aquitaine, la communauté autonome d’Aragon et les compagnies ferroviaires Adif et SNCF-R.

En l’état actuel, le tronçon qui accumule le plus de retard est Oloron – Canfranc, d’environ 37 kilomètres, y compris les presque huit du tunnel, et qui seront les plus coûteux à réhabiliter.

Non en raison de leur ancienneté, mais parce que le concept de sécurité du XXIe siècle exige des systèmes complexes de surveillance et de contrôle.

En outre, c’est le tronçon le plus difficile en raison du relief du terrain, car à partir de Bedous la ligne pénètre en vallée d’Aspe, très encaissée, qui a nécessité lors de la construction de nombreux viaducs et tunnels qui devront être totalement rectifiés pour respecter les paramètres actuels de sécurité et pour autoriser une vitesse suffisante.

A cela s’ajoute une forte pente que devront franchir les convois, de 300 à 1.500 mètres d’altitude, approximativement. Le modèle qui est prévu face à ces difficultés de relief est une voie unique à l’écartement standard européen, avec un gabarit compatible avec l’électrification (à 25 kV). Cela permettrait le passage de trains de marchandises de 450 mètres et de 160 pour passagers.

Parce que, comme la France a pu s’en rendre compte, la ligne de Canfranc a un bel avenir comme ligne de marchandises, ce qui nécessitera des travaux de grande solidité, avec la création de voies de croisement des convois.

Côté espagnol, la gare de Canfranc a été réalisée en vue des nécessités du futur, mais en France il faudra réaliser des travaux de transformation des gares d’Oloron et de Pau.

Le pays voisin a réalisé des travaux importants entre les deux villes au début de la décennie passée puis ensuite, en 2016, elle a rouvert la section entre Oloron et Bedous. Ce dernier effort, à ce jour, a été facilité par le fait que le trajet passe devant une importante usine de trains d’atterrissage existante à proximité d’Oloron, ce qui garantissait un certain volume d’usagers, indispensable pour assurer la rentabilité d’un ouvrage qui a également un aspect historique en raison du retard accumulé.

Côté espagnol, de gros travaux sont nécessaires, actuellement en phase d’étude, entre Huesca et Jaca, dont certaines sections requièrent  de lourds investissements en raison de leur vétusté. Malgré tout, c’est un projet réalisable et qui, comme le fait remarquer le maire de Canfranc, Fernando Sánchez, «a le vent en poupe» en raison de la demande sociale pour un développement durable.

 

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