El País
Dani Cordero
Barcelona
11 DEC 2019

A peine 14 trains par jour traversent à cette époque la frontière hispano-française par le tunnel du Perthus, un ouvrage inauguré il y a presque dix ans et qui a coûté, avec la section de voie entre Figueras et Perpignan, autour de 1.100 millions d’euros. En période d’été, on peut atteindre 17 trains en moyenne. Malgré le débat animé sur la crise climatique et la nécessité de réduire les émissions polluantes à l’atmosphère, une infrastructure qui aiderait à réduire la pollution fonctionne à 10% de sa capacité en raison essentiellement du retard pris par le chantier du Couloir Méditerranéen. Et pendant ce temps, 12.000 camions passent la frontière par la route.
La majorité des trains sont de passagers, grâce à l’offre de grande vitesse qu’exploite l’alliance formée par Renfe et la SNCF, plus quelques convois de marchandises en provenance du port de Barcelone. Le manque de trafic de la ligne a déjà conduit en 2016 au dépôt de bilan de TP Ferro, le concessionnaire chargé des travaux et de l’exploitation de l’infrastructure. Après cet échec, les opérateurs publics SNCF Réseau et Adif constituèrent la société Línea Figueras Perpignan, qui a commencé à exploiter la ligne sur la base d’un accord de quatre ans qui a été prolongé jusqu’en 2022.
Son directeur, Petros Papaghiannakis, reconnait que le tunnel du Perthus est arrivé “dix ou quinze ans trop tôt, car il n’y avait ni moyens techniques ni marché libéralisé”. Mais le dirigeant grec rend responsable du faible rendement de l’investissement la quasi-absence de trafic de marchandises: quatre trains par jour. “Les bonnes nouvelles commencent à arriver, mais le Couloir Méditerranéen n’est pas préparé et l’écartement international [qu’utilise le train à grande vitesse] ne parvient pas jusqu’aux générateurs de trafic que sont les ports”. Actuellement les trains de marchandises atteignent à peine le port de Barcelone, le seul port espagnol relié —en provisoire— à l’écartement international et donc compatible avec les lignes du reste de l’Europe.
En outre, argumente Papaghiannakis, peu d’entreprises espagnoles possèdent les locomotives et les machinistes nécessaires pour cette exploitation.
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D’ici à 2026, quand le Couloir Méditerranéen aura débloqué la connexion vers le sud espagnol, la société prévoit que le trafic sera multiplié par six.
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