Pourquoi l’autoroute A65 est jugée rentable malgré un trafic insuffisant

L’avis du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur le bilan socio-économique et environnemental de l’autoroute A 65 Langon-Lescar est public depuis quelques semaines sur internet. Ce bilan demandé au maître d’ouvrage résulte de la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) de décembre 1982. Cette loi prévoit la production d’un bilan des grandes infrastructures de transport trois à cinq ans après leur mise en service.

Les trafics en dessous des attentes

« Les trafics sur l’A 65 sont inférieurs aux prévisions de 4 à 53 % pour les véhicules légers et de 30 à 60 % pour les poids lourds, suivant les sections », indique le polytechnicien Dominique Hucher, auteur du rapport du CGEDD.

Sur la partie nord de l’autoroute A 65, (Langon/Mont-de-Marsan), le trafic moyen journalier annuel (TMJA) en 2014 est de 6 340 véhicules/jour contre 7 500 pour le projet initial, soit un différentiel de -15 %.

Sur la partie sud (Mont-de-Marsan/Lescar), le trafic moyen journalier annuel est de 6 000 véhicules/jour contre 8 736 pour le projet initial, soit une différence de -31 %. Pour expliquer ces écarts, le CGEDD évoque des hypothèses de croissance du produit intérieur brut (PIB) surestimées. Il pointe aussi les abandons du grand contournement Ouest de Bordeaux, de l’autoroute Pau-Oloron (A 650) et des aménagements lourds entre Oloron et le tunnel du Somport « qui limitent les reports de trafics transfrontaliers sur l’A 65 ».

Le rapporteur insiste également sur les niveaux de tarifs pratiqués, triple de ceux prévus. Le rapport précise encore que l’augmentation annuelle des trafics de 6 % depuis la mise en service de l’autoroute, ne permettra probablement qu’un rattrapage partiel au cours des prochaines années.

Des coûts inférieurs aux prévisions

Selon le CGEDD, l’autoroute A 65 serait une meilleure affaire que prévue pour la société concessionnaire A’liénor. Concernant la construction, le coût réel du projet s’établit à 915,7 millions d’euros (HT) (valeur 2004). Ce montant est inférieur de 12 % à l’évaluation (1 043 millions d’€). Le coût kilométrique est de 6,56 millions d’€/km. « Ce qui est dans la moyenne basse des autoroutes de caractéristiques similaires », commente le rapporteur qui avance en guise d’explication « des effets d’aubaine sur certains appels d’offres », dus à la crise économique.

L’écart entre l’estimation des dépenses annuelles d’entretien et d’exploitation, et leur réalité est également important. Sur la période 2011-2015, la moyenne de celles-là s’établit à 9,7 millions d’euros (HT) contre une évaluation de 16 millions d’euros (-39 %). Un écart qui trouve son origine dans le différentiel entre les trafics prévus et constatés, et l’automatisation de la perception du péage.

Un projet rentable pour la collectivité

Après analyses des résultats d’A’liénor, le CGEDD conclut à la rentabilité socio-économique de l’A 65. Même si le bénéfice constaté de 831 millions d’euros (valeur 2004) avec une rentabilité de 7,9 % apparaît inférieur aux prévisions initiales qui le donnaient à 2 515 millions d’euros avec une rentabilité de 12,3 %. « Le projet reste rentable pour la collectivité avec un bénéfice positif et un taux de rentabilité supérieur au taux de 4 % habituellement retenu par le ministère de l’Environnement pour apprécier si une opération peut être appréciée comme utile. »

Le rapport note que les gains de temps et de confort des usagers d’avant l’autoroute ne sont pas à la hauteur des attentes. L’auteur du rapport regrette en outre que les niveaux de péages pénalisent le trafic sur celle-là.

Il déplore également le défaut de transparence de la société A’liénor qui ne permet pas d’évaluer la rentabilité financière de l’opération.

Peu de retombées économiques

► Selon le rapport du CGEDD, l’arrivée de l’A 65 n’est pas, jusque-là, un vecteur de développement économique pour le Béarn.

• L’A 65 profite à l’agglomération paloise

« L’A 65 semble surtout profiter à l’agglomération de Pau et à certaines de ses filières économiques qui apprécient cette liaison fiable, confortable et performante pour rejoindre Bordeaux », note le rapporteur à la suite de l’analyse du dossier établi par A’liénor sur les effets de l’autoroute sur le territoire et l’économie locale.

En dehors de cela, les effets sur le territoire sont pour lui assez limités et globalement inférieurs à ceux qui étaient attendus : pas de rupture sur les évolutions démographiques locales, pas de développements spécifiques de l’urbanisation, développement économique faible (peu de zones d’activités et des réalisations en deçà des prévisions).

A contrario, il note que les commerces en centre-bourg n’enregistrent pas la baisse marquée attendue de leur activité. Il souligne enfin le regret de certains acteurs locaux de l’absence de prolongement de l’aménagement vers Saragosse.

• La sécurité routière pas meilleure

Selon le rapport, la fréquence des accidents sur le corridor qui comprend l’axe historique et l’A 65 s’est dégradée depuis la mise en service de l’autoroute. Le taux d’accidents corporels (en nombre/108 x km) est passé de 7,61 entre 2006 et 2010 à 8,66 entre 2011 et 2014 sur ce corridor (9,15 sur l’A 65).

Reste que le nombre de tués a diminué au global. Le taux de tués est bien moindre (0,32) sur l’A 65 que sur l’axe historique (2,19). « L’A 65 est plus accidentogène que la moyenne du réseau autoroutier français », conclut le rapporteur.