Periódico de Aragón
MANUEL VILASERÓ
07/05/2016
Le jour où les ministres espagnol Francisco Álvarez-Cascos, et français Gilles de Robien, signaient le contrat de concession à TP Ferro, ils affirmèrent avec force que les premiers trains commenceraient à franchir le tunnel du Perthus le 17 mars 2009. Cela figurait sur le document, qui précisait même les compensations dues à l’entreprise concessionnaire si celle-ci subissait un retard dans les recettes d’exploitation au-delà de cette date. Les deux hommes politiques ne devaient pourtant pas être très sûrs d’eux puisqu’ils n’ont parié qu’un café avec les journalistes sur la tenue du délai. Un misérable café.
Rien n’a été respecté, ni les délais ni les prévisions de trafic. La ligne n’a pu être raccordée côté espagnol qu’avec quatre ans de retard, en janvier 2013, et encore parce que Fomento a décidé de poser un troisième rail sur la ligne conventionnelle entre Gérone et Figueras pour mettre fin à la saignée de l’indemnisation. Un dirigeant de la compagnie a même avoué à un politique espagnol que c’était l’affaire la plus rentable à laquelle il avait jamais participé. Ils ont encaissé sans broncher pendant quatre ans.
LA CRISE
Il est vite apparu également que le nombre de trains qui utiliseraient le tronçon serait plus faible que prévu. En saison de plus fort trafic, l’été, il n’y a que 12 circulations par jour alors que la concession prévoyait de démarrer à 24 pour atteindre 30 au bout de quelques années. Trois allers et retours par jour Barcelone-Paris, un pour Lyon, un pour Toulouse et un pour Marseille, c’est tout le trafic qu’enregistre la voie, opérée par une alliance de Renfe et la SNCF. Son taux d’occupation également est faible, or le concessionnaire touche une redevance par train ainsi que par passager, similaire à celle des aéroports qu’AENA facture aux compagnies.
Pourquoi un tel fiasco ? D’abord la crise, avec ses effets collatéraux sur les restrictions budgétaires sur les travaux qui devaient raccourcir le voyage entre Barcelone et Paris (aujourd’hui 6 heures). Les restrictions ont également affecté le lancement de l’axe méditerranéen qui devait attirer des voyageurs de Valence et d’Alicante. Le retard à la libéralisation du transport de passagers n’a pas non plus été favorable. Et ni Renfe ni la SNCF n’ont souhaité mettre en place des services régionaux entre Barcelone et Perpignan, par exemple.
PRESQUE PAS DE MARCHANDISES
Le transport de marchandises mérite un chapitre à part. La voie a été prévue pour un trafic mixte, mais en définitive il n’y a que peu de trains de fret chaque semaine parce que la pente est trop forte. Les convois doivent être tirés par deux machines, en plus d’autres conditions que peu peuvent supporter.