PERIODICO DE ARAGON
David López
Zaragoza 28 SEPT 2024
Le Ministère des Transports a lancé jeudi dernier l’étude informative des travaux dans le tunnel ferroviaire du Somport nécessaires à la réouverture de la ligne sur les 32,2 kilomètres qui restent fermés depuis 1970 entre Canfranc et Bedous. Cela représente à peine 10% des 310 kilomètres de la ligne Zaragoza-Canfranc-Pau et le tunnel qui traverse les Pyrénées, de 7.871 mètres de longueur, est un élément clef de cet objectif.
Ce tunnel se compose de deux parties, l’une en Espagne de 4.714 mètres et l’autre en France de 3.157, mais son tracé complet est inclus dans l’étude informative qui doit maintenant être soumise à information publique pour recevoir les allégations avant le 18 novembre. Et la proposition technique et économique détaille les caractéristiques du futur tunnel, les travaux à réaliser à l’intérieur pour le remettre en service à l’écartement international pour marchandises et voyageurs.
-/-
La section du tunnel, qui est uniforme et en fer à cheval, (—-) doit être modifiée.
-/-
Depuis 1985 le tunnel abrite le Laboratoire Souterrain de Canfranc (LSC), agrandi en 2006 et auquel on accède depuis le tunnel routier.
Par ailleurs, dix-sept des dix-neuf galeries d’évacuation de ce tunnel routier débouchent dans le tunnel ferroviaire.
-/-
La solution retenue est d’agrandir la section existante avec retrait préalable du revêtement actuel.
-/-
Les travaux à réaliser sont les suivants :
- démolition du revêtement existant et assainissement du massif rocheux
- excavation du massif rocheux pour agrandir la cavité originale du tunnel
- exécution du nouveau revêtement en béton projeté
- retrait du revêtement de circulation qui recouvre actuellement les voies
- enlèvement de la voie d’origine et du ballast
- rénovation du système de drainage et de récupération des matières dangereuses
- mise en place de la voie
- exécution de canalisations longitudinales et passage de câbles sous la voie
- création d’un trottoir d’évacuation d’un mètre de large, avec accès aux galeries de connexion avec le tunnel routier
- montage du système de caténaire rigide.
Il sera également nécessaire d’adapter les galeries d’évacuation existantes au fonctionnement de chaque tunnel comme galerie d’évacuation de l’autre tunnel, de créer côté ferroviaire un refuge pressurisé, des installations de sécurité du tunnel, une ventilation forcée, etc.
Il est prévu de créer des points de lutte contre les incendies, un à la bouche du tunnel doté d’un réservoir de 100 m3 et un autre à l’intérieur relié aux bouches par une canalisation en fonte ductile de 150 mm de diamètre, l’éclairage d’urgence des voies d’évacuation, les systèmes de détection d’incendie, et un système CCTV dans les refuges et les salles techniques.
Enfin on prévoit également la construction d’une zone de sécurité de 500 m2 à l ‘extérieur de la bouche du tunnel, et un centre de contrôle ferroviaire.
Le nouveau revêtement est prévu en béton projeté renforcé de fibre d’acier (de 20 cm d’épaisseur), avec maillage intérieur et un système de boulons ».
-/-
Quant aux voies, il est prévu de recourir à un système de voie en plaque avec chemin de roulage incorporé (—) offrant la compatibilité avec le trafic de véhicules d’urgence sur roues. De plus, il est impératif de respecter les conditions d’atténuation des vibrations, du fait de la présence du Laboratoire Souterrain de Canfranc (LSC).
Une des opérations les plus spectaculaires du futur tunnel concerne les deux bouches d’entrée. Elles vont être démontées et transportées ailleurs. La modification géométrique de la section transversale du tunnel nécessaire pour accueillir les équipements ferroviaires et pour adapter le gabarit n’affecte pas seulement le tunnel, mais aussi les entrées historiques.
-/-
Un nouveau système de drainage est prévu, pour pallier aux déficiences de l’actuel. Il comportera deux réseaux séparés de drainage et d’assainissement, l’un pour les écoulements superficiels sur la voie, et l’autre pour les infiltrations sur les parois du tunnel.
-/-