PERIODICO DE ARAGON
D.CHIC
23/11/2020
Les institutions aragonaises et françaises se sont mises d’accord sur une «hypothèse de convergence» qui propose d’avancer à 2040 la mise en service de la ligne entre Saragosse et Pau, marquant comme point symbolique la réouverture de la gare internationale de Canfranc en 2025, avant que l’électrification de la ligne soit terminée.
Le temps presse et le financement reste encore en grande partie à boucler avec les institutions européennes, mais le ministre régional de l’Aménagement du Territoire du Gouvernement d’Aragón, José Luis Soro, note que ce sera réalisable dans les conditions présentées, même s’il a reconnu que l’horizon semble «très ambitieux». L’actuel budget de l’Etat ne prévoit que 7,3 millions, bien peu eu égard à la dimension de l’initiative.
Le projet Rétablir les liaisons perdues entre la France et l’Espagne : études pour la réhabilitation de la section ferroviaire transfrontalière dispose des fonds de l’appel à projets de 2016 du mécanisme Connecter l’Europe, est géré en commun par les ministères de France et d’Espagne, ainsi que la région Nouvelle Aquitaine, la communauté autonome d’Aragón et les gérants de réseaux ferroviaires Adif et Sncf-R. L’hypothèse de convergence présentée par Soro établit des «critères techniques communs pour garantir l’interopérabilité des trafics». Ces lignes de conduite permettront à chaque administration d’avancer dans ses propres mises en chantier.
ECARTEMENT EUROPEEN / la partie aujourd’hui la plus en retard est la section entre Oloron et Canfranc, qui est aussi la plus complexe techniquement en raison des pentes auxquelles sont confrontés les trains de marchandises et de passagers. Le modèle de ligne adopté par les différentes administrations est une voie unique à l’écartement standard européen, avec un gabarit compatible avec l’électrification (à 25 kv) et qui permettra la circulation de trains de 450 mètres pour les marchandises et de 160 mètres pour les passagers. Chaque service pourra accueillir 370 personnes. Le plus difficile sera la construction d’au moins (?) voies de garage permettant le croisement des convois.
La signalisation sera de type ERTMS niveau 1 sur toute la ligne dès sa mise en service, tant côté espagnol que français. En Aragón tous les passages à niveau disparaitront mais de l’autre côté de la frontière il faudra développer une solution assurant la compatibilité et la sécurité de ces croisements.
VOYAGEURS / il est prévu dès la réouverture de la ligne Saragosse-Pau de créer quatre installations de croisement des trains de voyageurs à Villanueva de Gállego, Zuera, Almudévar et Tardienta. Cela nécessite de créer une voie supplémentaire dans cette dernière gare.
Entre Huesca et Jaca, il est prévu de porter la longueur utile des voies de garage de Plasencia del Monte, Santa María y la Peña, Caldearenas–Aquilué et Sabiñánigo à 450 mètres. En outre, il sera nécessaire pour l’exploitation de la ligne internationale d’adapter la configuration du faisceau de voies en gare de Canfranc, en le prolongeant jusqu’à l’entrée du tunnel du Somport, et de créer une autre voie de garage.
Il a été convenu avec la France de prévoir des arrêts de trains de voyageurs internationaux à Canfranc et Oloron. Afin d’éviter tout risque opérationnel, il faudra une voie de longueur suffisante pour stationner un train de marchandises à Bedous, et de la même façon une voie de garage d’un train international de voyageurs en double composition à Urdos.
DERNIERE SECTION / sur la dernière section (entre Bedous et Pau) sont prévus des arrêts de trains de voyageurs internationaux à Oloron-Sainte Marie et Pau, et des croisements de trains de voyageurs à Oloron-Sainte Marie et Buzy-en-Béarn. Il faudra également adapter la gare de Pau à la longueur utile minimale de 450 mètres. Sur cette section également il faudra pouvoir stationner un train de marchandises de 450 mètres à Oloron-Sainte Marie, pour parer à toute éventualité.
Ces projets inspirent de l’optimisme à la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), qui craint cependant que la planification actuelle réduise la viabilité économique de l’exploitation de la ligne, puisque la circulation des marchandises est retardée d’au moins dix ans, ainsi que les améliorations environnementales de la ligne. Côté français, il reste encore à réaliser la déclaration d’utilité publique.