El País
Raquel Villaécija
París – 12 Août 2026
En avril dernier le Sénat français validait un article de la loi de financement du transport qui oblige la SNCF à proposer sur son application de vente de billets également ceux des compagnies étrangères qui opèrent dans le pays, comme l’italienne Trenitalia ou l’espagnole Renfe, à partir de décembre. L’objectif est de permettre à l’usager de comparer les prix, et surtout de rendre visible des concurrents qui, malgré la libéralisation du secteur en 2020, rencontrent encore de nombreux obstacles pour prendre des parts de marché et accroitre leur activité en France. La SNCF contrôle 98% du trafic ferroviaire national.
L’Association Ferroviaire Française (Afra), qui regroupe les entreprises ferroviaires alternatives, réclame depuis des années que l’entreprise, à travers son application SNCF Connect, donne de la visibilité à ses rivaux. En 2025, sur cette appli se sont vendus 255 millions de billets et 93% de ceux de TGV. Si la mesure entrait en vigueur, la SNCF serait la première compagnie ferroviaire à commercialiser des billets concurrents. « Le taux d’occupation des trains de la concurrence est largement inférieur à celui de la SNCF par manque de visibilité. Il est inacceptable que les voyageurs se voient refuser une place alors qu’il existe des places disponibles chez les opérateurs alternatifs «, dénonce la directrice générale de Afra, Solène Garcin-Berson.
Renfe et Trenitalia sont présentes en France depuis la libéralisation du secteur, et la française Velvet va entrer sur le marché en 2028. SNCF, qui opère avec Ouigo sur les principales lignes à grande vitesse en Espagne, gère également l’infrastructure ferroviaire à travers sa filiale SNCF Réseau et est donc chargée de valider les procédures d’entrée sur le marché de ses rivaux. Cependant l’entreprise nationale conserve encore un degré élevé de régulation interne et des procédures complexes qui pénalisent l’accès au marché et l’expansion de ses compétiteurs sur les lignes à grande vitesse les plus rentables et de plus forte demande.
Renfe, qui exploite depuis 2023 les liaisons sur Marseille et Lyon depuis Barcelone, a renoncé à son projet phare, l’entrée sur la ligne vers París, devant les entraves opposées à l’homologation de ses trains. La ligne París-Lyon concentre en effet un tiers du trafic national, et Trenitalia est le seul concurrent de SNCF, depuis son arrivée en 2021.
Selon l’Autorité de Régulation du Transport (ART) dans son rapport annuel publié fin juin, le marché français « reste dominé par la SNCF malgré l’arrivée de nouveaux compétiteurs, et le secteur ferroviaire subit les conséquences des tarifs élevés qu’encaisse SNCF Réseau pour l’usage des voies sur les opérateurs de la concurrence ».
L’ART dénonce ces droits d’usage qui sont les plus élevés d’Europe et observe qu’ils freinent l’ouverture du marché. Selon le régulateur, ils représentent 40% des revenus des concurrents, et même 60% sur certaines lignes, ce qui pénalise la rentabilité de certains services et s’oppose à l’extension de l’offre à des villes moyennes. SNCF se défend en affirmant que 100% des recettes d’accès aux voies sont consacrés à la maintenance et à l’investissement sur le réseau.
Dans son précèdent rapport de 2025, l’organisme régulateur dénonçait déjà le monopole de l’opérateur national, puisque la part de marché de Trenitalia et Renfe reste inférieure à 1%. « La concurrence existe, mais seulement sur certains axes spécifiques, comme París – Lyon et Marseille, les plus rentables où se concentre la demande, et les liaisons avec Berlin et Vienne, de sorte que SNCF reste en position dominante. La France avance plus lentement que d’autres pays pionniers dans la libéralisation comme l’Espagne ou l’Allemagne. Dans le premier cas, l’offre et demande ont augmenté de 80% depuis l’arrivée de la française Ouigo et de l’italienne Iryo avec une pression sur les prix, tandis que l’Allemagne a 84% de ses services régionaux en concurrence. En France, 78% de l’offre régionale n’est pas encore libéralisée.
Depuis 2019, 50 projets de nouveaux services ferroviaires ont été créés, ce qui montre l’existence d’un grand intérêt de la part des entreprises, mais aussi de fortes barrières à l’entrée. L’ART cite les coûts, le matériel roulant et les limitations de capacité du réseau, et rappelle l’existence d’un risque de congestion dans les procédures d’adjudication d’ici à 2034.
Sur le marché ferroviaire français, l’arrivée de la concurrence est une réalité et SNCF Réseau a triplé le nombre de clients par rapport à il y a cinq ans. Plus il y a de trains sur le réseau, et plus il y a de recettes à réinvestir. L’offre de transport ferroviaire devrait poursuivre une croissance régulière jusqu’en 2030, avec une hausse du trafic de 20%, explique l’opérateur français.
Il souligne que sa position au sein du groupe SNCF « ne constitue nullement un obstacle au développement de la concurrence sur le marché ferroviaire. Son indépendance vis-à-vis des autres entreprises du groupe, comme SNCF Voyageurs, est garantie par un cadre juridique et ses activités sont supervisées de près par l’autorité de régulation du transport ».
L’entreprise publique admet que l’arrivée de Trenitalia sur la ligne París-Lyon « a profité aux voyageurs, avec des prix plus attractifs et une augmentation de 66% du nombre de trains », tandis que les prix baissaient de 10% à 15%. L’arrivée de Transdev, qui exploite la ligne régionale Marseille-Nice depuis juin 2025, a également permis de doubler l’offre de trains.
L’ouverture de la concurrence sur la grande vitesse a apporté des bénéfices, une offre plus fournie qui se traduit par une plus forte demande. Dans le cas de París-Lyon, la fréquence est deux fois plus élevée que sur les lignes sans concurrence, constate la directrice générale de l’Afra, Solène Garcin-Berson.
L’association fait remarquer que le coût d’accès au marché reste trop élevé. « Les difficultés les plus fréquentes que rencontrent les entreprises ferroviaires qui souhaitent accéder au réseau ne sont pas liées à l’infrastructure en soi, mais à l’obtention de financement. En particulier, les ressources nécessaires pour acquérir ou louer le matériel roulant sont élevées, indique Afra, qui souligne que faciliter l’accès aux rivaux favorise l’expansion en France, dans un contexte de forte pression sur les prix.