Cinco Días
J.F. MAGARIÑO MADRID 19-05-2016
Renfe veut revenir à l’avant-garde, après être devenue depuis deux décennies une référence en grande vitesse, et va investir plus de 2,5 milliards dans l’acquisition et la maintenance du matériel roulant le plus avancé au monde.
Avec l’arrivée prévue de la concurrence privée, avec des machines louées à Renfe elle-même, l’objectif est à la fois de réduire le nombre de véhicules sur les routes et de rentabiliser au maximum les services commerciaux de l’entreprise ferroviaire, et de poursuivre le gain de parts de marché sur l’avion, que le TGV a déjà largement battu sur le couloir par excellence qu’est Madrid-Barcelone. L’appel d’offres met l’accent sur des aspects comme la capacité, 400 passagers au minimum, l’efficience et la connectivité, pour adapter le service aux tendances actuelles : faible coût et prise en compte des exigences des voyageurs d’affaires.
Le processus lancé pour l’acquisition d’un lot maximum de 30 trains à un seul fournisseur, après 11 ans sans commandes, amène les principaux fabricants européens à mettre en avant les possibilités de leurs machines. Deux d’entre eux, les espagnols Talgo et CAF, ont présenté leurs dernières nouveautés, l’Avril de Talgo et l’Oaris de CAF, qui n’ont pratiquement pas de références en service. Les autres candidats, Alstom et Siemens, offrent des évolutions de trains largement confirmés.
Talgo et CAF ont un avantage concurrentiel selon les conditions imposées par Renfe, celui de proposer du made in Spain. (—)
L’Oaris se présente comme une des options les plus polyvalentes, puisqu’il est compatible avec plusieurs largeurs de voie, plusieurs systèmes de signalisation et tensions électriques. L’Avril de Talgo, de son côté, s’adapte à plusieurs écartements et peut atteindre les 600 places.
Alstom, est aussi en bonne place puisqu’elle possède des usines en Espagne. Le géant français est le seul à pouvoir proposer deux atouts : l’AGV qui est déjà opérationnel en Italie, et le Duplex qu’utilise principalement la SNCF en Espagne (sur la ligne Barcelone-Paris), en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg. Le premier, signé Giugiaro, est pratiquement imbattable en design. Et le second, à deux étages, a démontré son interopérabilité à travers les frontières européennes.
Le Velaro de Siemens, enfin, se présente avec sa quatrième génération après des années de présence sur la ligne Madrid-Barcelone et l’optimisation de ses coûts de maintenance. Le géant allemand est le seul à ne pas produire de trains en Espagne, même si son usine barcelonaise de Cornellá se charge des systèmes de traction.
Le vainqueur devra présenter une solution novatrice, compétitive en coûts de maintenance et en consommation, et offrir une partie de la charge de travail aux ateliers de Renfe. La compagnie présidée par Pablo Vázquez, qui a obtenu un crédit de 600 millions à bas coût de la BEI pour faire face à cet investissement, possède 89 trains à grande vitesse. L’âge moyen de ce parc est de 12 ans et l’entreprise veut augmenter sa capacité, et non remplacer un matériel roulant qui est en bon état.
Renfe possède trois séries de TGV, les 100, 102/112 et 103. Le premier, d’Alstom, est entré en service en 1992 sur Madrid-Séville, et a été rajeuni en 2009. Le consortium Talgo-Bombardier a emporté en 2001 une commande de 16 trains, le populaire « canard », auquel sont venus s’ajouter 30 autres unités en 2005 (série 102). Et les 26 TGV de la famille 103 sont de Siemens.