CINCO DÍAS
2 AOUT 2017
Le TGV est le mode de transport préféré pour les grands déplacements dans la péninsule
Sa vitesse moyenne de 222 kilomètres/heure est la clef du succès
La grande vitesse a transformé le système de transport espagnol, et a fortiori le ferroviaire, au cours des 25 dernières années. Plus de 35,2 millions de voyageurs l’ont utilisé en 2016; ce chiffre inclut le TGV, les trains AVANT (moyenne distance) et ALVIA (trains à écartement variable qui peuvent circuler sur les voies à grande vitesse et sur les voies conventionnelles). Plus rien à voir avec les 1,3 millions de voyageurs sur les TGV en 1992, année de leur naissance.
Le chemin de fer a ainsi pu dépasser l’avion et devenir le principal mode de transport collectif sur les trajets péninsulaires de longue distance. Si l’on exclut les trajets au départ ou à destination de pays étrangers, le fer a reçu 30,2 millions de voyageurs sur les grandes distances en 2016, contre 13,8 millions pour l’avion, (moins de la moitié). Les usagers du TGV, selon les enquêtes de qualité de la compagnie, choisissent le train pour sa rapidité à arriver à destination, sa ponctualité, son confort, la facilité d’accéder au train et le service du personnel de bord.
Le 25º anniversaire de la grande vitesse en Espagne commémore le premier service TGV inauguré le 21 avril 1992, entre Madrid et Séville à l’occasion de l’exposition universelle (expo´92) dans la capitale andalouse. On a mis en service des trains qui atteignaient la vitesse maximale de 300 km/h, ce qui a changé la façon de voyager pour parcourir les 471 kilomètres qui séparent les deux villes : 2h45 dans un premier temps et 2h30 en deuxième phase. A l’offre Madrid – Cordoue – Séville sont venus s’ajouter la même année des services de navette AVANT entre Madrid et Ciudad Real/ Puertollano.
Une fois terminée l’Expo, la grande vitesse de Renfe a dû relever le défi de consolider sa compétitivité face aux autres modes de transport, ce qui a été très largement acquis. L’année dernière, plus de 3,23 millions de voyageurs ont utilisé le TGV entre Séville et Madrid, ce qui représente plus de 89% de part de marché sur ce trajet. Si l’on ajoute les voyageurs de l’Avant entre Madrid et Ciudad Real, on atteint 360.000 voyageurs par mois, soit plus du double des 164.000 de 1992.
L’impact de la ligne est encore plus fort du fait qu’elle donne accès aux directions de Málaga, Cadiz et Huelva. En 1992, les trains TALGO Madrid – Málaga sont entrés en service sur la nouvelle voie (sur le tronçon entre Madrid et Cordoue), ce qui a réduit à deux heures le temps de trajet. En 2016, le TGV entre Málaga et Madrid a accueilli 2,35 millions de voyageurs.
L’autre grande étape de la grande vitesse en Espagne a été la liaison entre Madrid et Barcelona, le 20 de février 2008. L’ont utilisé 52,3 millions de voyageurs ; dont 7,4 millions l’an dernier. Cela a permis au TGV d’atteindre une part de marché de 62% face à l’avion. En outre, les AVANT qui circulent sur la ligne ajoutent encore 1,18 millions de voyageurs.
Vers le Levant méditerranéen, la liaison TGV entre Madrid – Valence – Alicante a été terminée entre 2010 et 2013. Son volume annuel de voyageurs approche les 4 millions, avec une part de marché de 86% sur Valence – Madrid, et de 80% sur Alicante – Madrid.
Vers le nord, sur la LGV Madrid – Valladolid – Palencia – León, Renfe transporte près de 3,8 millions de voyageurs par an. Ce chiffre inclut les liaisons vers les Asturies et la Cantabrie, ainsi que le service AVANT Madrid – Ségovie – Valladolid.
Un des principaux avantages du TGV est le gain de temps qu’il permet. La vitesse commerciale moyenne du réseau espagnol, 222 km/h, est supérieure à celles du Japon ou de la France. Par rapport aux années 1980, la hausse est de 160%, comme sur Barcelone – Madrid, dont la vitesse moyenne sur les trains directs est de 248 km/h.
La grande vitesse est également un élément essentiel de l’économie à bas carbone, qui a permis en 25 ans un gain pour la société de 4.286 millions d’euros, selon la méthode de calcul du consultant environnemental hollandais Ce Delft –qui travaille pour la Commission Européenne–. Cela comprend l’impact sur le changement climatique, la pollution et le taux d’accidents qui auraient eu lieu avec d’autres modes de transport.
89% des transports de voyageurs et de marchandises de Renfe se réalisent sur les réseaux électrifiés qui émettent donc moins de carbone que la moyenne espagnole (53% sans émissions). Mais l’objectif est d’arriver à zéro. L’entreprise a réduit son empreinte carbone de 56% depuis 1990 (année de référence du Protocole de Kyoto) et se situe à 24,2g de CO2 par unité transportée, et elle étudie les possibilités de traction au gaz naturel liquéfié ou les piles à hydrogène en remplacement des combustibles fossiles.
Si 8% du transport mondial se fait par fer, le volume de gaz à effet de serre émis n’est que de 3,5%, car ses émissions de CO2 sont beaucoup plus faibles que pour les autres modes de transport. En outre, l’intensité énergétique (énergie finale consommée par unité transportée) du secteur ferroviaire mondial a baissé de 33% depuis 1990.