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Des milliards d’euros à trouver pour améliorer le réseau SNCF

Des milliards d’euros à trouver pour améliorer le réseau SNCFLa panne géante à la gare Montparnasse, dimanche dernier, a semé la pa gaille pour les voyageurs et le personnel de la SNCF pendant trois jours.

La panne de Montparnasse a permis au gouvernement de rappeler sa priorité en faveur de l’entretien du réseau existant plutôt que du lancement de nouveaux grands projets. Reste à trouver le financement, qui se chiffre en milliards.

Le mois de juillet avait débuté en fanfare pour la SNCF avec l’inauguration réussie des deux nouvelles lignes à grande vitesse Paris-Bordeaux et Paris-Rennes. Il se finit en cacophonie avec la panne de Montparnasse, précisément la gare de départ et d’arrivée de ces deux LGV, indirectement à l’origine de l’incident technique.

1 Un vieillissement des équipements ?

Le poste d’aiguillage de Vanves-Malakoff a une trentaine d’années et ne peut donc être qualifié d’obsolète. Dans l’entretien qu’il a accordé à « Sud Ouest » (cf. notre édition d’hier et sudouest.fr), Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, a mis hors de cause la maintenance du poste.

C’est pour l’ouverture des deux nouvelles LGV qu’il a fallu augmenter la capacité du poste d’aiguillage, qui gère déjà 150 itinéraires en sortie de gare. Au cours de ce chantier, il y a eu un défaut d’isolement électrique non décelé jusqu’à ce week-end de chassé-croisé.

Le gouvernement évoque le vieillissement et l’entretien de nombreuses infrastructures qui ont en effet besoin d’une rénovation en profondeur. Les syndicats de la SNCF ont en revanche dénoncé la pénurie grandissante d’agents qualifiés sur le terrain. « Pour réduire les coûts, on informatise tout. Les ingénieurs prennent le pas sur les équipes de terrain », dénonce SUD-Rail. « L’argent ne suffit pas à régénérer le réseau s’il n’y a pas d’embauche », ajoute de son côté l’Unsa.

2 Pourquoi la panne sert les intérêts du gouvernement

Les déclarations du Premier ministre Édouard Philippe ou de la ministre des Transports Élisabeth Borne, réclamant « plus de moyens pour l’entretien des réseaux existants », ne sont évidemment pas dénuées d’arrière-pensées.

La panne de Montparnasse, même si la direction de la SNCF maintient qu’elle n’a rien à voir avec l’âge du poste d’aiguillage, tombe en fait à pic pour le gouvernement. Cela permet de mettre un coup de pression sur Guillaume Pepy, et cela conforte surtout le discours de l’exécutif prononcé lors de l’inauguration des deux LGV, le 1er juillet.

Nicolas Hulot à Bordeaux et Emmanuel Macron à Rennes avaient en effet déclaré vouloir favoriser l’investissement dans l’entretien et la rénovation d’un réseau classique, longtemps délaissé au profit du tout TGV, plutôt qu’ouvrir de nouveaux grands projets ferroviaires. « 5 300 km de voies en France, sur un total de 30 000 km environ, font l’objet de ralentissements », rappelle Élisabeth Borne.

Hier matin, Guillaume Pepy est d’ailleurs allé dans le même sens en déclarant que « l’important, c’est que les investissements dans notre pays aillent plutôt vers le réseau existant que vers des développements du réseau ou des lignes à grande vitesse. On a 10 LGV, c’est formidable, mais la priorité aujourd’hui doit être celle du réseau existant. » Du pain bénit pour les adversaires du projet d’extension de la ligne à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse ou Dax.

3 La SNCF n’a pas attendu pour préparer la rénovation

En avril dernier, de passage à Bordeaux, Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau (qui gère les voies et les infrastructures) a reconnu que l’entreprise avait des années de retard pour l’entretien du réseau classique. « Dans les années 2000, nous investissions 500 à 700 millions d’euros par an. Les Allemands, 4 milliards. »

Depuis quelques années, les gouvernements ont relâché l’étreinte. En 2016, SNCF Réseau a déboursé 2,8 milliards d’euros, ce sera 3 en 2020.

Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau prévoit une enveloppe de 46 milliards d’euros sur les dix ans à venir, soit l’équivalent de la dette de l’entreprise fin 2016, qui pourrait atteindre 63 milliards en 2026.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a jugé ce contrat « irréaliste ». Mais il a été signé en avril. C’était l’ancien quinquennat.

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