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A la gare de Pau, l’accessibilité et le pôle multimodal pour… 2021

A la gare de Pau, l’accessibilité et le pôle multimodal pour... 2021

On attend de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux qu’elle relance aussi le trafic à Pau

Par Éric Normand, publié le , modifié .

Nouveaux retards dans les aménagements des espaces voisins de la gare. Pour l’accessibilité des quais comme pour le pôle multimodal, il est désormais question de 2021.

Douche froide lors du comité de ligne de l’Étoile de Pau. Le directeur régional adjoint de SNCF Réseau Florent Kunc a en effet annoncé que les deux aménagements prévus à la gare – le pôle multimodal et l’accessibilité sur les quais – ne verraient pas le jour avant « 2021 pour le pôle multimodal et 2020-2021 pour la mise en accessibilité. »

Périmètre classé

Il s’agit donc d’une nouvelle glissade sur le calendrier puisqu’après plusieurs reculs, on parlait jusqu’alors de l’échéance 2019 pour voir naître ces équipements. Sauf que si l’on en croit le cadre de SNCF Réseau, la complexité des dossiers imposerait de ne pas être trop optimiste et de s’inscrire dans le long terme.

L’accessibilité d’abord, dossier très suivi par les associations d’usagers. Selon Florent Kunc, quatre options sont en lice : « Une passerelle à l’est, une passerelle à l’ouest, un ascenseur ou un escalator. » Mais dans ce périmètre protégé, dominé par le château et le Boulevard des Pyrénées, la piste des passerelles a été retoquée par l’architecte des bâtiments de France. Sauf si l’aménagement s’intègre parfaitement dans le site. « C’est-à-dire que la passerelle devra être très jolie. Mais c’est beaucoup plus cher. »

Guillaume Pépy, ici accompagné de François Bayrou et Jean-Paul Brin, avaient visité les lieux à l’automne 2016, pour examiner les possibilités d’aménagement d’un ascenseur.
Guillaume Pépy, ici accompagné de François Bayrou et Jean-Paul Brin, avaient visité les lieux à l’automne 2016, pour examiner les possibilités d’aménagement d’un ascenseur.

Crédit photo : © Archives Jean-Philippe Gionnet

De fait, SNCF Réseau serait prêt à mettre 4 millions d’euros que l’État enrichirait de 2 millions. Une enveloppe de 6 millions d’euros qui permettrait la construction de la passerelle. Pour les autres options, ce pourrait être encore plus cher. Ainsi, on apprend que la construction, d’un ascenseur, nécessiterait sans doute des travaux d’étanchéité. « Car quand on creuse dans ce secteur, on n’est jamais très loin du gave. Mais nous devons évaluer tout cela. » Bref, on en est là et, aux yeux des associations d’usagers (D.U.T et BAP sont intervenus lors du comité de ligne), SNCF Réseau tergiverse. Ce alors que Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, avait pourtant annoncé lors de sa venue à Pau en octobre 2016 que « ses services étudieraient la proposition paloise de pose d’ascenseur aux abords du souterrain existant. » A priori, la parole du PDG de la SNCF n’a donc pas dépassé le cadre béarnais.

Accessibilité imposée avant 2024

Reste que Florent Kunc lui veut être rassurant. « Nous sommes de toute façon obligés de le faire avant 2024. » Et de rappeler que le site de Pau est intégré dans le schéma national d’accessibilité des gares.

Même scénario pour le pôle d’échanges multimodal devant la gare. Le premier adjoint Jean-Paul Brin a beau souligner qu’il aurait aimé que sa mise en service soit concomitante de celle du Bus à haut-niveau de service, soit début 2019. Mais SNCF Réseau n’a visiblement pas le même échéancier puisque l’entreprise parle, elle, de 2021. « Alors que nous nous sommes prêts. Nous n’attendons plus que votre feu vert » insiste l’élu.

Rappelons qu’il s’agit de faire tomber les deux ailes du bâtiment et d’aménager une vaste plateforme, libérée des voitures afin de fluidifier le trafic devant la gare et privilégier les déplacements doux. Là aussi donc, le dossier s’étire dans le temps. Au final, le seul élément inscrit dans un horizon visible pour ce secteur de la gare, reste la vente de la halle Sernam à la ville. La cession devrait être conclue ces prochains mois.

 

La gare de Pau a perdu 50 000 voyageurs entre 2014 et 2015

Le nombre de voyageurs est passé sous le seuil des 800 000 par an en 2015.

Si la SNCF n’a pas mis en ligne les chiffres de 2016, ceux de 2015 confirme l’érosion du trafic de passagers en gare de Pau. De 830 000 voyageurs en 2014, le nombre de personnes qui montent ou descendent d’un train à Pau est passé à 780 000 en 2015. Soit une baisse de 50 000.

Certes, comme dans toute la France, la SNCF fait face à la concurrence du covoiturage et depuis deux ans, à celle des autocaristes (Flixbus, ou sa propre filiale Ouibus) mais les problèmes locaux de ponctualité et d’annulation, la faiblesse de l’offre et le sentiment partagé par de nombreux usagers que le Sud-Aquitaine est bien l’oublié du paysage ferroviaire régional, peuvent aussi expliquer cette tendance.

La LGV va-t-elle relancer le trafic ?

Le visage peu avenant de la gare de Pau – qui a quand même été, reconnaissons-le, amélioré ces derniers mois – et le manque de lisibilité du stationnement autour du site sont aussi des arguments qui ne jouent pas en faveur du train. Reste à voir si la mise en place de la LGV Tours-Bordeaux, avec le gain d’une heure pour se rendre à Paris, aura des conséquences heureuses à Pau. Récemment en conseil communautaire, le chiffre de « 500 000 voyageurs supplémentaires » a même été lancé. Ce qui représenterait une hausse de… 65 % si l’on prend en compte les données 2015. Peu crédible. D’ailleurs, les documents de l’enquête publique pour la LGV Tours-Bordeaux ne mentionnent jamais ces éventuels 500 000 voyageurs de plus à Pau mais plutôt 20 %. Ce qui serait déjà très bien.

« L’appel d’Orthez » est pour l’instant resté lettre morte

C’était le 11 juillet 2016 dans les locaux de la mairie d’Orthez. À l’initiative de l’association LGV Orthez-Oui, qui milite pour l’aménagement de la voie entre Dax et Pau, les principaux représentants des exécutifs concernés (CA Pau-Pyrénées, mairie d’Orthez et Dax, CC Lacq-Orthez) mais aussi le Département et Région Nouvelle-Aquitaine signaient un document actant leur engagement respectif à participer à l’étude de modernisation du tronçon. Étude chiffrée à 1 million d’euros et qui est de toute façon inscrite dans le contrat de plan Etat-Région (CPER) 2015-2020.

Les travaux (suppression de passages à niveaux notamment…) doivent ensuite permettre de relever la vitesse sur l’axe et donc donner plus d’attractivité au service. Reste qu’un an après cet appel, et deux ans après la signature du CPER, l’étude n’a toujours pas été lancée. SNCF Réseau qui doit en être le maître d’ouvrage ne donne pas d’échéances.

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